MODELLISMO NAVALE


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Titanic

CONTEMPORANEE

RMS TITANIC

Il RMS Titanic (o anche SS Titanic) era uno dei più grandi transatlantici insieme all'Olympic ed al Britannic della compagnia White Star Line. Collaudato a Belfast, era considerato inaffondabile. Il mito della sua presunta inaffondabilità era stato creato dalla stampa, non dalla compagnia armatoriale (che non fece ovviamente alcunché per smentire la voce), ed era dovuta al fatto che il transatlantico poteva star a galla anche con quattro compartimenti stagni completamente allagati. La notte fatale dello scontro con l'iceberg, i compartimenti stagni allagati furono ben sei. "Neppure Dio potrebbe colarlo a picco" fu la voce diffusa a mezzo stampa prima della sciagura.
Affondò nel suo viaggio inaugurale nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912, dopo essere entrato in collisione con un iceberg. La sciagura, in cui persero la vita 1503 dei 2200 passeggeri imbarcati (morirono circa il 40% dei passeggeri di prima classe e il 70% di quelli di terza classe), suscitò un'enorme impressione e fu occasione per la convocazione della prima conferenza per la sicurezza della vita umana in mare.
Fu una delle più gravi tragedie marittime di tutti i tempi.

La nave
Il Titanic fu costruito al cantiere Harland and Wolff a Belfast nella zona di Queen's Island, nell'Irlanda del Nord. Il progetto fu affidato all'ingegnere Thomas Andrews nipote di Lord Pirrie propietario del cantiere. Era stato progettato per competere con i transatlantici Mauritania e Lusitania della compagnia rivale Cunard.
La nave, assieme alla gemella Olympic e al costruendo Britannic (inizialmente chiamato Gigantic) doveva essere la più grande e lussuosa mai varata. E per l'epoca effettivamente l'obiettivo fu raggiunto
La costruzione del RMS Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909. Lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.
Il Titanic era lungo 269 metri e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri. Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno. Il motore era a vapore a quattro cilindri contrapposti invertibili a tripla espansione più una turbina Parson a bassa pressione che muoveva tre eliche. Le 29 caldaie alimentate da 159 forni a carbone consentivano una velocità massima di 23 nodi (43 km/h).
Solamente tre delle quattro ciminiere alte 19 metri erano funzionanti, la quarta aveva solo la funzione di presa d'aria, e fu aggiunta per rendere la figura della nave più imponente.
La nave aveva una capacità di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore).
L'allestimento di bordo comprendeva una piscina, una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le camere di prima classe erano rifinite con pannelli in legno lavorato e lussuosamente arredate e decorate. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe.
Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto praticamente inaffondabile. Lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, che però non attraversavano verticalmente tutta l'altezza, ma si fermavano al ponte E. Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati contemporaneamente. Uno in più e sarebbe affondato.

Il viaggio inaugurale
La nave partì per il suo primo viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Inghilterra) verso New York (USA), comandata dal capitano Edward J. Smith. A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la nave New York ormeggiata nelle vicinanze ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente alla prima. Il mancato incidente causò comunque un ritardo di un'ora. Dopo avere attraversato La Manica il Titanic fece sosta a Cherbourg in Francia per caricare altri passeggeri, poi sostò il giorno seguente a Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda prima di proseguire per New York .
Il Titanic aveva tre sezioni che separavano fisicamente i passeggeri imbarcati nelle tre classi.
La seconda classe aveva cabine e aree comuni poste nella zona poppiera ed era simile come livello alle prime classi di altre navi minori. Molti passeggeri di seconda si erano imbarcati in prima su altre navi ma poi dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero.
La prima classe era la parte più lussuosa e costosa della nave. In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi erano: il milionario John Jacob Astor e la moglie Madeleine Force Astor; l'industriale Benjamin Guggenheim; Isidor Straus e la moglie Ida; la milionaria di Denver Margaret "Molly" Brown; Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Lucille Duff-Gordon; George Elkins Widener e la moglie Eleonora; John Borland Thayer, sua moglie Marian e il figlio diciassettenne Jack; il giornalista William Thomas Stead; la contessa di Rothes; il consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt; lo scrittore Helen Churchill Candee; lo scrittore Jacques Futrelle, la moglie e alcuni amici; i produttori di Broadway Henry e Irene Harris; l'attrice di film muti Dorothy Gibson e altri.
In prima classe viaggiavano anche il direttore della White Star Line, J. Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire il Titanic e il progettista della nave, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi posti dalla nuova nave.

Cronaca del disastro
Nella notte di domenica 14 aprile la temperatura si era abbassata quasi a zero gradi e il mare era calmo piatto, non c'era la luna ed il cielo era sereno. Il capitano Smith, in seguito agli avvisi di presenza di iceberg ricevuti via radio negli ultimi giorni aveva traslato la rotta più a sud.
Alle ore 13:45 un messaggio dal vapore Amerika aveva segnalato la presenza di iceberg sulla rotta del Titanic, ma inspiegabilmente l'avviso non giunse al ponte di comando. Nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato.
Alle 23:40, al largo della grande banchisa a sud di Terranova le vedette Fredrick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg direttamente di fronte alla nave. Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando esclamando "iceberg a proravia!". Il primo ufficiale Murdoch ordinò di virare immediatamente a babordo (sinistra) e quindi invertire i motori alla massima velocità, per cercare di fermare il vascello. La collisione fu inevitabile e l'iceberg strisciò sulla fiancata di dritta (destra) piegando in più punti le lamiere e facendo saltare le chiodature per 91 metri sotto la linea di galleggiamento. Mentre l'acqua cominciava ad invadere i primi cinque compartimenti, furono chiuse le porte stagne. Purtroppo però cinque sezioni allagate erano troppe e l'abbassamento della parte anteriore della nave fece tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti. Il capitano, destato dalla vibrazione dell'impatto corse sul ponte e ordinò il fermo totale dei motori per una ispezione. Le verifiche effettuate dagli ufficiali di bordo e Thomas Andrews evidenziarono che la nave sarebbe affondata al massimo entro due ore. Si ordinò quindi di calare in mare le scialuppe di salvataggio e fu dato il segnale di allarme.
Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, insufficienti per tutti i passeggeri e l'equipaggio. Nonostante questo le scialuppe erano anche in soprannumero rispetto alle imposizioni del British Board of Regulations, che ne determinava il numero in base al tonnellaggio della nave e non al numero di persone trasportabili. La prima scialuppa, la numero 7, fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con 28 persone a bordo, sebbene la sua capacità fosse di sessantacinque passeggeri.
I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso alle scialuppe tramite scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza classe ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso di uscita. Ma non furono abbandonati. Certo, il fatto che si salvarono solo un terzo dei passeggeri di terza classe ha dato origine alla leggenda che vennero intenzionalmente trascurati, ma alcuni membri dell'equipaggio sopravvissuti testimoniarono che cercarono di guidare questi immigranti, perlopiù non inglesi, sulle scialuppe, ma molti li ignorarono, sostenendo che la nave era inaffondabile, o semplicemente non li capirono, fuggendo verso poppa e superando le uscite che li avrebbe portati al ponte delle lance. Molte donne inoltre si rifiutarono di separarsi dai mariti: quando gli uomini ebbero il permesso di salire sul ponte era ormai troppo tardi, gran parte delle scialuppe se n'era andata.
Gli operatori marconisti Jack Phillips e Harold Bride inviarono ininterrottamente il segnale morse SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente segnale, il CQD. In realtà i marconisti delle navi si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. Diverse navi risposero tra cui il Mount Temple, il Frankfurt e la nave gemella del Titanic, l'Olympic, ma nessuna era abbastanza vicina per potere intervenire in tempo. La nave più vicina era il RMS Carpathia, distante 93 km, che sarebbe potuto arrivare in circa quattro ore, comunque troppe. L'unica stazione terrestre in grado di ricevere il segnale era a Cape Race in Terranova. Dal ponte furono viste le luci di una nave al largo, che però non rispondeva alla radio. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali alla nave dapprima con segnali morse luminosi, quindi con razzi, senza ottenere alcuna risposta.
La nave SS Californian era in quei momenti nelle vicinanze con i motori fermi per la notte a causa degli iceberg. Dal ponte di questa furono viste delle luci in lontananza e tentarono di comunicare, ma senza ricevere apparentemente risposta. Più tardi essi videro i segnali di soccorso del Titanic e avrebbero informato il capitano Stanley Lord. La radio del Californian era spenta e gli operatori, andati a letto la sera, non furono svegliati fino al mattino. Si è molto dibattuto su questa vicenda e su quale fosse realmente la nave vista dagli ufficiali in servizio sul Titanic, che testimoniarono di avere visto poi allontanarsi.
Inizialmente i passeggeri erano riluttanti ad abbandonare la nave, che tutto sommato non mostrava segni evidenti di un immediato pericolo, per imbarcarsi sulle scomode scialuppe. Molti membri dell'equipaggio contribuirono a rafforzare questo falso senso di sicurezza, sia deliberatamente, sia perché neanche loro riuscivano a credere che la nave sarebbe colata a picco di lì a poco. Come risultato si ebbe che diverse imbarcazioni si allontanarono pressoché vuote: una scialuppa con 40 posti aveva a bordo solo 12 persone. Sul lato di babordo il secondo ufficiale Lightoller, rispettando l'ordine categorico prima donne e bambini lasciò salire solamente gli uomini per la manovra della scialuppa, anche se rimanevano ancora posti liberi.
Dal lato di dritta il primo ufficiale Murdoch lasciò salire gli uomini se avanzavano posti dopo avere imbarcato le donne ed i bambini.
Ad un certo punto i movimenti della nave divennero evidenti e la gente cominciò ad innervosirvi. Alla 2:05 l'intera prua era ormai sommersa e tutte le scialuppe tranne due erano partite.
Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto che le eliche erano uscite dall'acqua: la nave era talmente inclinata che i passeggeri che non si erano attaccati a qualcosa scivolavano letteralmente in acqua. La ciminiera di prua si spezzò; schiantandosi creò un'ondata che spazzò la scialuppa B e la capovolse e trascinò la barca ad una decina di metri dalla nave. Dal ponte la gente si gettava confusamente dalla poppa nell'acqua gelata per cercare di raggiungere le scialuppe di salvataggio. La nave si sollevò verticalmente e tutto ciò che non era fissato precipitò in mare e, dopo essere rimaste accese tutta notte, le luci si spensero. Improvvisamente il transatlantico si spezzò tra la terza e la quarta ciminiera. La prua sprofondò e momentaneamente la poppa sembrò quasi assestarsi, ma in pochi secondi iniziò ad affondare: l'estremità spezzata affondava sempre di più e quella di poppa si sollevò fino ad essere quasi perpendicolare all'acqua. Rimase in quella posizione per un tempo che fu stabilito fra i trenta secondi e diversi minuti, quindi iniziò a sprofondare sempre più velocemente. In pochi momenti, alle 2:20, la nave era completamente affondata nell'Oceano.
Le due parti giunsero sul fondo con modalità differenti: la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, planò per 609 metri perdendo durante la discesa le tre restanti ciminiere; la punta si conficcò per 18 metri nel limo, mentre la parte posteriore della prua si adagiò dolcemente, facendo accartocciare la lamiera di entrambe le fiancate. La sezione di poppa, che non si era riempita d'acqua, colò a picco uniformemente. L'acqua che irruppe durante la discesa la fece letteralmente esplodere. La carena dello scafo si schiantò sul fondo con una tale violenza che i ponti crollarono l'uno sull'altro.
Le operazioni di salvataggio
Dopo l'affondamento giunse sul posto il Carpathia e nelle successive ore recuperò i naufraghi sopravvissuti. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi e alle 8:50 la nave partì per New York, dove giunse il 18 aprile.
Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove quelli non reclamati sono stati sepolti nel locale cimitero.
Su un totale stimato di 2223 persone a bordo, solo 706 sopravvissero e 1517 perirono. In realtà il numero esatto non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana [2]. La maggior parte dei decessi fu dovuta all'ipotermia causata dalle acque gelate.

Gli eventi successivi, le conseguenze
Quando la notizia del disastro si diffuse, molta gente rimase scioccata dall'elevato numero di vite perso a dispetto del grado di progresso tecnologico raggiunto nel Titanic. I giornali furono pieni di descrizioni e storie sull'evento, con notizie continuamente aggiornate. Furono istituite collette per aiutare le vittime ed i familiari, molte delle quali avevano perso l'unica fonte di reddito, e nel caso della terza classe, tutto quello che avevano. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda tragedia.
Il senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio ancora fresche in mente. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre erano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino al 25 maggio.
Gli investigatori trovarono che molte norme di sicurezza erano obsolete con la conseguenza che numerose misure di sicurezza erano inutili. Si stabilì che il Californian ed il suo capitano non diedero la necessaria assistenza al Titanic, sebbene la nave fosse distante solo 31 km, meno di quanto ipotizzato dagli ufficiali. Inoltre Il capitano avrebbe dovuto svegliare gli operatori radio dopo aver visto il razzo di segnalazione.
Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio, specialmente durante le emergenze.
Il disastro portò alla riunione della prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare a Londra il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, una agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico. Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovevano essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovevano essere operative 24 ore su 24 e dovevano avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno
Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.

Il ritrovamento del Titanic
L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic ed eventualmente riportarlo in superficie nacque poco dopo l'affondamento. Nessun tentativo fu però compiuto fino al 1 settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana, condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò il relitto alla profondità di 3800 metri, a sud est di Terranova, (Coordinate esatte: 41° 43' 55" N, 49° 56' 45" W), a 22 km di distanza dal luogo ove si supponeva si trovasse.
La scoperta più interessante fu che la nave si ruppe in due parti, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano controverse testimonianze sul fatto che la nave si ruppe oppure no e le inchieste conclusero che la nave affondò intatta, la qual cosa fu generalmente accettata fino al ritrovamento del relitto. La prua si è sotterrata per circa 18 metri nel limo del fondo oceanico, rimanendo pressoché intatta. Le parti laterali dello scafo si sono invece deformate. La poppa è in pessime condizioni a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento che, uscendo, scardinò scafo e ponti. Alla devastazione contribuì l'elevata velocità di impatto con il fondale. Attorno al relitto si trovano una gran quantità di rottami, pezzi della nave, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi su un miglio quadrato. I materiali deperibili come legno e tappeti sono stati divorati dagli organismi marini, così come i corpi umani.
Il Dottor Ballard e il suo gruppo non prelevarono alcun manufatto dal sito, considerando la cosa come un sacrilegio. Secondo il diritto marittimo internazionale invece, il recupero di oggetti è considerato una testimonianza della scoperta, e quindi dà i diritti di recupero sul relitto ritrovato. Negli anni seguenti il ritrovamento, il Titanic fu al centro di diversi casi giudiziari sulla proprietà degli oggetti contenuti e dello stesso relitto. Nel 1994 alla RMS Titanic, Inc. furono assegnati i diritti di proprietà e di recupero sul relitto.
Approssimativamente 6000 oggetti sono stati prelevati, molti dei quali sono esposti ad esposizioni itineranti in tutto il mondo.
Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto su sommergibili stiano accelerando il processo di degrado. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic dal momento dell'affondamento ma, a causa del danno aggiunto dai visitatori, la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni.
Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei sommergibili. L'albero è completamente deteriorato e spogliato della campana delle luci in ottone. Altri danni includono uno sfregio nella sezione di prua comprendente la scritta Titanic e parte del meccanismo in ottone della ruota del timone è storto.


Proprietà e contenziosi
In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto [1] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale di Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia). RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti. L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate [2]. Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo.
Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987.
In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse "titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate" oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nell'ammontare di $225 milioni.
RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese "gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST." A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute. RMS Titanic Inc. si appellò presso la Corte di Appello degli Stati Uniti dell'America. Nella sua decisione del 31 gennaio 2006 [4] , la corte ha riconosciuto "espressamente che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic" e ha negato l'applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale non aveva giurisdizione sugli "artefatti del 1987" e ha quindi annullato questa parte della decisione della corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a $16,5 milioni) e continua ad essere salvatore in possesso del relitto della Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corto Distrettuale per determinare il compenso di salvataggio ($225 milioni richiesti da RMS Titanic Inc.).


Leggende, miti e discussioni sulla vicenda

Il timone e la capacità di viraggio
Nonostante le dimensioni del timone del Titanic non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society: "il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille.
Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica, in cui il motore a vapore invertibile faceva andare le due eliche laterali, mentre una turbina azionava quella centrale. Quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò la capacità di virare della nave. Durante il funzionamento ad indietro tutta infatti, la turbina a vapore, che non era invertibile, semplicemente si fermò, e poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta. Se Murdoch avesse mantenuto la marcia in avanti probabilmente avrebbe evitato la collisione.
Si è speculato anche sul fatto che, se la nave avesse continuato la marcia andando a sbattere frontalmente contro l'iceberg, essa si sarebbe salvata. Si è ipotizzato che il danno prodotto avrebbe allagato solo il primo e al massimo il secondo compartimento, e quindi probabilmente non sarebbe affondata.

Il tipo di acciaio
L'iceberg ha deformato le lamiere consentendo l'ingresso dell'acqua tra le chiodature
Originariamente gli storici pensavano che l'iceberg avesse praticato un taglio nella fiancata. Lo studio del relitto ritrovato ha permesso di esaminare a fondo l'accaduto. Poiché la parte danneggiata era sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata si sono deformate, lasciando entrare acqua attraverso le fessure tra esse. Nelle immersioni successive si raccolsero campioni di fiancata e l'analisi rivelò che l'acciaio usato per la costruzione dello scafo del Titanic era di un tipo inadatto alla basse temperature. La temperatura dell'acqua, intorno a 0°C al momento dell'impatto, ha ridotto l'elasticità del metallo rendendolo fragile e vulnerabile alle deformazioni. Inoltre, i rivetti che univano le parti divennero a loro volta più fragili e si spezzarono. Si è erroneamente pensato, da più parti, che un tipo di acciaio più resistente, come quelli disponibili ai nostri giorni, avrebbe potuto salvare la nave. La verità è che una nave di più di 48.000 t che viaggia a 22 nodi, ha una quantità di moto enorme, e l'onda d'urto che si è generata al momento della collisione ha di fatto condannato la nave: nessuna nave è inaffondabile e il Titanic non avrebbe potuto resistere ad una simile sollecitazione. Pertanto, considerando la dinamica dell'incidente, è normale che le lamiere si siano de-rivettate.

Altre ipotesi sull'affondamento
Si sostiene che il Titanic non abbia scontrato un Iceberg ma sia stato speronato o silurato da un sottomarino tedesco, lo stesso che i passeggeri avrebbero visto dalle scialuppe di salvataggio. La nave inoltre, dopo la falla, avrebbe continuato a navigare per 15 minuti.

L'orchestra del Titanic
Una delle storie più suggestive sul Titanic è quella sulla sua orchestra. Il 15 aprile, gli otto membri: George Krins, Roger Bricoux, W. Theodore Brailley, J. Wesley Woodward, P.C. Taylor, J.F.C. Clarke, John Law Hume, diretti da Wallace Henry Hartley hanno suonato nel salone di prima classe per distrarre e calmare i passeggeri. Successivamente si sono trasferiti nella parte anteriore della nave ed hanno continuato a suonare anche quando era ormai evidente il prossimo affondamento.
Nessuno dei componenti dell'orchestra si è salvato, e si è speculato su quale fosse stato il loro ultimo brano. Alcuni testimoni dissero che fu l'inno Nearer, My God, to Thee. Si disse che Hartley avrebbe confessato ad un amico che se si fosse trovato su una nave che stava affondando Nearer, My God, to Thee sarebbe stata uno dei brani che avrebbe voluto suonare.

David Sarnoff
Una storia spesso data per vera è che la prima persona ad avere ricevuto la notizia dell'affondamento fu David Sarnoff, che più tardi fondò la RCA. Sarnoff non fu la prima persona a ricevere la notizia (anche se egli lo sostenne) ma assieme ad altre persone a New York si occupò nei tre giorni successivi al disastro di ricevere le notizie e i nomi dei dispersi e comunicarli al pubblico.

Violet Jessop
Violet Constance Jessop, hostess della White Star Line, si salvò dall'affondamento del Titanic sulla scialuppa n.16, salvando un bambino e venendo recuperata dalla Carpathia. Nel 1910 Violet era a bordo dell'RMS Olympic, nave gemella del Titanic, quando questa, al comando dello stesso capitano Smith del Titanic, speronò un incrociatore nel Manica . Quattro anni dopo, nel 1916, Violet prestava servizio come infermiera sulla HMHS Britannic, la terza nave di classe Olympic dopo il Titanic e l'Olympic, quando questa venne affondata da una mina.

La maledizione del Titanic
All'epoca dell'affondamento si parlò di una maledizione esistente sulla nave. Si fece un collegamento con una setta di Belfast, dove la nave fu costruita. Si disse che il numero della nave 390904, letto allo specchio si leggesse no pope, ("no papa"), un motto usato dalle sette protestanti estremiste del nord-est dell'Irlanda contro la chiesa cattolica. Si attribuì l'affondamento alla appartenenza alla setta anticattolica del costruttore, la Harland and Wolff company, i cui operai erano per la maggior parte protestanti. Si tratta naturalmente di una leggenda metropolitana senza alcun fondamento reale. Il numero assegnato all'Olympic ed al Titanic erano infatti rispettivamente 400 e 401. L'origine della storia potrebbe risalire al ritrovamento a Cobh di graffiti anti-cattolici sui contenitori del carbone al momento del rifornimento.

L'ultimo testimone oculare
All'inizio di maggio 2006 è morta negli Stati Uniti l'ultima superstite ancora in vita del Titanic, Lillian Gertrud Asplund. Aveva 98 anni.


Descrizione generale
Tipo: trasantlantico
Impostazione della nave: 31 marzo 1909
Completamento: 31 marzo 1912
Destino finale: naufragato il 15 aprile 1912

Caratteristiche generali
Stazza lorda: 46.328 t
Lunghezza: 269 m
Larghezza: 28 m
Altezza: 52 m
Propulsione: vapore a quattro cilindri contrapposti invertibili a tripla espansione più una turbina Parson a bassa pressione, 3 assi eliche. 29 Caldaie
Velocità: 23 nodi (43 km/h)
Equipaggio: 900
Passeggeri: 2.603


IL MODELLO



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